陈钊：专车可以有但也要竞争
专车是互联网对政府管理能力的又一次挑战。这一次，政府的处境似乎也是两难。一边是部分运营出租车司机的不满甚至罢运滋事，另一边则是更多人对互联网打破出租车营运垄断的喝彩与期盼。政府想要监管及时、措施到位，必须先顺着市场的逻辑理清思路，然后果断明确监管态度，给各方一个长远稳定的政策预期。
监管部门对专车服务的基本态度应当是在规范运作的前提下予以支持，但必须以保证市场竞争为条件。换句话说，专车可以有，但对两大约车平台的合并监管部门应当根据《反垄断法》加以约束。我们不妨顺着市场的逻辑来理一下这个思路。
专车与出租车所提供的是两种不完全相同的乘客出行服务，而滴滴或快的这两大平台则又都能为出租车或专车司机提供便捷的互联网约车服务。专车的车型种类较多，其中越是高端车型的专车服务价格越高，对出租车的替代性越弱，对出租车司机的冲击也越小。在快的与滴滴完全独立时，为了扩大或维持自己的市场份额，两大约车平台之间激烈的价格竞争就不可避免。正是这种竞争关系使出租车司机的利益不会因专车的推出而受太大损失，甚至还能得益。原因也很简单，快的或滴滴为了争夺庞大的出租车约车市场的份额，会将一部分从专车市场获得的利润补贴给使用约车软件的出租车司机。当出租车市场规模特别庞大时，这种竞争的效果尤为明显。同时，如果当地乘客用车需求特别旺盛，那么专车造成的供给增加对出租车司机载客量的冲击就越不明显，乘客的用车矛盾也越能得到缓解。此时，专车与出租车越可能形成一种共赢的局面。这就是为什么在特大城市没有出现出租车司机罢运滋事的根本原因，也正是对于快的滴滴的合并，官方应当慎重考虑的道理所在。
在滴滴与快的仍属两个独立公司的前提下，仅仅是两大约车平台的合并是否构成垄断，目前各方意见不一。在我看来，两大平台合并之后对于乘客及司机的补贴方案如果因此而自动统一，就相当于限制了约车平台之间为争夺用户（乘客及司机）而可能进行的价格竞争，这便构成一种显性价格合谋，是《反垄断法》应当予以干预的。虽然事实上可能还存在约车平台对专车司机所挂靠的运营公司的价格竞争，比如通过协议约车平台与运营公司之间的收入分成比例，但这样的竞争远不如约车平台与乘客或司机间的价格竞争来得直接而激烈，更不容易将新创造的利润转移到乘客及出租车司机的身上，因而也就更不利于避免专车市场对出租车司机的福利损害。
因此，官方对专车服务的支持，必须以市场竞争的维持为条件。上面所说的对出租车司机的补贴现象也可能只是两大互联网约车平台为陪养消费者习惯而采取的短期措施，在长期中，一旦乘客习惯了约车软件，特别是专车的使用，对出租车乘客或司机的补贴就可能逐渐减少甚至是消失。此时，来自潜在的第三方互联网约车平台服务的竞争威胁仍可能再次挑起竞争。但是，也应当看到，这种效应会随着两大巨头的不断做大而受到抑制，从这一意义而言，监管部门也必须从有利于保持潜在竞争的思路出发对滴滴快的未来可能的行动加以约束。
在长期中，来自市场的竞争还可能以另一种形式出现，那就是出租车司机向专车司机的转行。以上海为例，目前互联网约车平台已经开始大量招募专车司机并能为司机提供车辆，即便是大众这样的大公司也有出租车司机跳槽转投专车。监管部门应当意识到这一现象背后的市场逻辑，这相当于市场对原有运营出租车规模控制的一种突破。但只要维持市场的竞争，对此也不必过多干预。约车平台对司机的竞争会促使出租车公司调整向司机所收的“份子钱”，减轻司机的压力；约车平台之间的激烈竞争又能够使司机分享部分的利润；最后，监管部门通过对运营出租车的补贴或定价管制，仍然能够间接地影响专车服务的价格。
在上述整个的市场逻辑中，我们可以看到，专车的进入并不是坏事，监管部门真正需要关心的是如何维持市场的竞争机制。
（此文源自东方早报）
