中心03级博士生薛锋就“民资汹涌汽车业”话题接受南方周末报采访,同时接受采访的还有科尔尼公司董事兼全球副总裁孟凡辰博士，汽车行业专家、浙江省经贸委机械行业办副主任陈海江等。就“民营资本进入汽车业的模式”，薛锋分析说，从1997年吉利成为国内第一个吃螃蟹的民营企业至今，民营资本进入汽车业的模式有4种：第一种是以吉利为代表的“闯关模式”，在没有“准生证”的情况下，采用先斩后奏的方式先行进入。直到4年后，吉利才获得轿车生产资格。其次是授权经营，代表企业为贵州新世纪汽车投资公司。第三种是管理层收购，代表是上海宇通。今年1月，上海宇通通过拍卖，获得郑州市财政局所持宇通集团90％股权，从而间接持有宇通客车（600066）15.47％股权，使宇通客车实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通。而前文所述的长城汽车则是先承包，后管理层收购。第四种模式是买壳，通过收购国有汽车企业来获得汽车生产资格，这是目前最为普遍、也最简单易行的操作模式，迄今为止绝大部分民资均采用这种模式跻身汽车业。显而易见，对于民资而言，从事汽车业———尤其是整车制造业———的首要障碍仍旧是市场准入，迄今为止，没有任何一个案例，是通过正常申报审批后上马的民营汽车企业。而从公开的报道来看，这一局面在新汽车产业政策出台后也不会有丝毫改变。就“民资冲动的驱动力”，薛锋认为，逐利是民营资本的本质特征，长期的行政管制和贸易壁垒造就了汽车业的虚高利润，也使民资蜂拥进入汽车产业成为必然趋势。除此之外，民资看中的还有汽车业的融资和上市前景，这是一条资本增值的捷径。 以上内容详见2004年2月19日南方周末报第18版《民资汹涌汽车业》一文。
附录：复旦大学中国经济研究中心03级博士生薛锋接受南方周末采访实录
http://www.nanfangdaily.com.cn/zm/20040219/jj/qs/200402190069.asp马凌（南方周末驻沪记者，以下简称马）：去年民营资本进入汽车业的势头骤然加快，民资为什么在这个时候开始加速，深层次的原因是什么？薛锋（中心03级博士生、经邦董事总经理，以下简称薛）：民营资本最本质的特征，在于它的逐利性。它具有良好的预算约束机制，要求投入与获利的对等。长期的行政管制和贸易壁垒造就了汽车业虚高的利润空间。加入WTO以后，政府对汽车业的行政管制有所放松，政策有所松动。在吉利、长城等民营汽车企业的成功示范效应下，为了寻求新的利润增长点，民营资本瞄准国企高成本的劣势，纷纷进入汽车业，企图在汽车业这块充满诱惑力的大蛋糕分一杯羹，尽管国家发改委一再提醒中国汽车投资过热。民营资本蜂拥进入汽车产业，除了追求现实利润的考虑外，同时看中了汽车业的巨额现金流及对大量资本的控制，以便今后融资或者上市，从而获得最大可能的增值。在追求增值的本能驱动下，壮大了的民营资本，通过政策松动的口子，涌入汽车业。这标志着中国民营资本历史发展的新阶段。马：.民营资本进入汽车业的手法和特点？这些手法和特点说明了什么问题？薛：民营资本进入汽车业，手法有四种，一是闯关，如吉利1998年采用先斩后奏的方式，杀入汽车业，在没有“准生证”的情势下，推出民企首批制造的吉利轿车；第二种是买壳，如比亚迪通过其旗下的香港主板上市公司“比亚迪股份”，以2.54亿港元的价格收购了西安秦川汽车公司77％的股权；第三种是管理层收购，如上海宇通通过司法拍卖，获得郑州市财政局所持宇通集团90%股权，从而间接持有宇通客车(600066)15.47%股权，宇通客车(600066)实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通；第四种是授权经营，如2003年1月，贵州省内一家民营企业——贵州新世纪汽车投资公司与贵航集团签署了《云雀轿车项目授权经营协议》，同时云雀合资公司和新世纪签署了《云雀轿车项目承包经营协议》，从而贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂，正式以项目承包方式授权给贵州新世纪汽车投资公司经营。由于占中国造车业主流的轿车，生产成本大，风险大，竞争激烈，大部分民营资本的主攻方向是非主流车，如商务车、特种车、皮卡等。在存在行政管制的情况下，为了突破这道防线，民营资本八仙过海，各显神通。马：民企在汽车业发展的主要优势和瓶颈是什么？薛：民企在汽车业发展的主要优势是机制灵活，与国内许多国有或合资汽车企业不同，民营汽车企业在产品选择、价格定位、营销手段上能自主决定，最大限度地接近市场，在刺刀见红的市场竞争中并不吃亏。另外，民企没有历史包袱造成的成本负担，劳动力成本比较低，有利于增加竞争力。然而，民企面临着资金、技术等方面的瓶颈。为了突破资金、技术方面的瓶颈，一方面民企通过资本运作，利用资本市场筹集资金，并购其他汽车生产企业，壮大自身；另一方面民企寻求外部合作伙伴（国内或国外），通过合资或合作的形式获得技术支持，提高研发能力。马：汽车产业——尤其是整车制造领域——属于垄断性行业，至今也没有几家象样的民企。民企在汽车产业的生存空间究竟有多大？在汽车业，民企究竟能做多大？薛：中国地区差异、收入差异都非常大，这就造成汽车需求的多层次性；另一方面，汽车消费趋于个性化，进一步加剧了汽车需求的多层次性。多层次性的汽车消费需求给民企留下了广阔的生存、发展空间。20年后民企在汽车业做大到世界500强不足为奇。马：外贸巨头和三大集团无论是现在还是将来，都是中国汽车产业的主流，在未来汽车产业格局中，民企应如何给自己定位？他们的出路何在？薛：在汽车业诸侯割据，独霸一方的状况下，民企要开拓、巩固自己的地盘，首先必须要正确地细分市场，选择一个突破点，杀出重围。这方面长城汽车是一个活生生的例子，它的成功正是来源于独具慧眼的市场定位——国内快速增长的皮卡和SUV领域。正确的市场定位将让民企作为市场先行者，享受到丰硕的果实，获得较高的毛利率。然而，该细分市场较高的毛利率将吸引更多的竞争者进入，从而在该细分市场形成充分竞争，较高的毛利率将降为该细分市场的平均利润率。这时作为市场先行者的民企应充分利用自己的优势，内外结盟，巩固和发展自己的核心竞争力。马：从目前国家的政策看，对汽车业的民资或者民企总体上是什么态度？说明什么问题？新的汽车产业政策对民企的影响？薛：2001年8月，原中汽公司总经理陈祖涛上书中央，希望通过放开，由饱和竞争的“大乱”达到自主自力的“大治”。在中央领导的重视下，当时的国家经贸委和国家计委开始着手制定汽车消费政策，改革汽车产业政策。近几年国家陆续解除了很多限制，基本上由过去的审批式管理向法制化、市场运作管理过渡。国家经贸委公布的第六批汽车产品目录中，浙江吉利名列其中，就表明国家严厉管制的汽车准入政策出现了松动。此外，国家经贸委还对市场准入、市场环境秩序、利用外资及投资管理、服务贸易及贸易管理、产业组织、知识产权、消费及融资政策等方面做了进一步规定，并通过政策导向，加速推进了汽车工业产业重组。政策的松动，加上吉利、长城等民企的成功示范效应，激起民企造车的大潮，同时也引起了汽车业投资过热的忧虑。 为此，国家发改委在2003年4月在极小的范围公布了新《汽车产业发展政策》征求意见稿。新的汽车产业发展政策将对汽车投资作更严格的规定，对多元化的资本进入作出限制，不仅对新上汽车项目要审批、备案等，而且提高了准入门槛。例如，“征求意见稿”第二十四条规定，国家对汽车工业投资项目实行备案和审批两种方式；第二十八条规定，国家鼓励现有汽车生产企业现地或异地增加产量品种，或兼并、联合其他汽车生产企业扩大生产能力，原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业；第二十九条规定，设立新的汽车、发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元，注册资本不得低于10亿元人民币。新的汽车产业政策对民企的发展有一定负面影响，但不会太大。大部分负面影响将在中央政府和地方政府的博弈中抵消。马：在过去改革开放20年中，国内汽车行业龙头企业因“国有机制”日益被动，最终为外资主导，已是一个不争的事实。因此，有人认为国内汽车业的希望之一在于三大集团民营化（借国资变革的时机），而这对于民营企业来说是一个机会。对这种观点你作何感想？薛：在可以预见的未来，从国家的政策导向来看，中国汽车三大集团改革的方向不可能选择民营化。股权的多元化是改革的可选方向之一，通过管理层和员工持股的形式，尽可能地激活企业的活力；同时在新的股权结构中，国家仍处于控股地位。
